Egy új mutáns
Fotó: Martin Šulek
Az Audi RS modellek 25 éves története szinte kizárólag a gyors kombikról szólt. De 2020-ban néhány SUV is megjelent köztük. Az RS Q8-as ráadásul – a hagyományos RS6-ossal és RS7-essel karöltve – teljesítményét és végsebességét tekintve azonnal a mezőny élére állt. Mindhárom kocsi végsebessége 305 km/h, ami mindhármuk esetében egy nyolchengeres, 600 lóerős erőforrásnak köszönhető. A tél végén lehetőségünk nyílt két „példányt" megversenyeztetni egymással: egy a hagyományokat őrző kombit az új trendeket képviselő SUV-val. A pattogatott kukorica bekészítve, a fények kialszanak, három, kettő, egy, rajt!
▲Egy új mutáns
Fotó: Martin Šulek
Az Audi RS modellek 25 éves története szinte kizárólag a gyors kombikról szólt. De 2020-ban néhány SUV is megjelent köztük. Az RS Q8-as ráadásul – a hagyományos RS6-ossal és RS7-essel karöltve – teljesítményét és végsebességét tekintve azonnal a mezőny élére állt. Mindhárom kocsi végsebessége 305 km/h, ami mindhármuk esetében egy nyolchengeres, 600 lóerős erőforrásnak köszönhető. A tél végén lehetőségünk nyílt két „példányt" megversenyeztetni egymással: egy a hagyományokat őrző kombit az új trendeket képviselő SUV-val. A pattogatott kukorica bekészítve, a fények kialszanak, három, kettő, egy, rajt!
▲Vágta
Fotó: Martin Šulek
A kormányon az RS2 üzemmódot állítjuk be. Bal lábbal erősen a fékbe taposunk, jobbal pedig padlógázt nyomunk. A fordulatszám felpörög, a két turbó nekidurálja magát. Az RS6-os hátulja kicsit lesüllyed, a féktárcsákra óriási nyomás nehezedik. A digitális kijelzőn megjelenik az üzenet: „Launch control program – aktiválva". Amint elrajtoltatnak, elengedjük a féket. A kerekek nem kapartatnak, a gyorsulás mégis az ülésbe présel minket – ha nem lenne fejtámlánk, olyan sallert kapnánk, mint annak idején matekórán a tanárnőtől. Oldalra pillantunk. Az RS Q8-as is hozzánk hasonlóan robbant ki a rajtnál. Az eleje jócskán megemelkedett, a kocsi csaknem hátsó kerekeire állt. Ennek ellenére egy másodperc alatt is rávertünk egy lóhossznyit. Csupán 3,6 másodperc kellett hozzá, hogy elérjük a 100-as határt. Nem engedjük fel azonban a gázpedált. Miért is tennénk? Hiszen csak a hármas fokozatnál és 5000-es fordulatnál járunk. Négyesben elérjük a maximális hétezret, s mire ötösben újra túllépnénk a hatezret, már át is száguldottunk a negyed mérföldes vágta célvonalán.
Megnézzük, mit mutat a head up display utolsó értéke: 199 km/h. A fékre taposunk. A hatalmas vörös féknyergek beleharapnak a 440 mm átmérőjű karbon-kerámia tárcsákba, a fékerő brutális. A pálya vége ennek ellenére vészesen közeledik. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy meg tudjunk állni, a tíz (!) fékdugattyú dolgozik is irgalmatlanul, a 21 hüvelykes keréktárcsákra földobott téli gumik azonban nem úgy reagálnak, ahogy ezt várnánk. Néhány pillanat, s az RS6-os már áll. A kijelzőn a gyorsulásmérő 11,3 másodpercet mutat, ami hajszálra megegyezik a Ferrari F40 Coupe megfelelő adatával, holott annak csak feleakkora volt a súlya anno, mint az RS6-osnak. Egészen elképesztő! A mögöttünk hagyott porfelhőben az RS Q8-as orrol bele kis híján az aszfaltba. A 400 méteres vágtában egy másodpercet vertünk rá. A középső kijelzőn bekapcsoljuk az RS monitort, hogy ellenőrizzük a legfontosabb alkatrészek hőmérsékletét: a motor, a sebességváltó, a hátsó sportos differenciálmű és a fékek megfelelő értékei is zölden világítanak. Az RS6-os a 0‒200‒0 vágta során meg sem izzadt, egyenes pályán tehát királyok vagyunk.
▲Vágta
Fotó: Martin Šulek
A kormányon az RS2 üzemmódot állítjuk be. Bal lábbal erősen a fékbe taposunk, jobbal pedig padlógázt nyomunk. A fordulatszám felpörög, a két turbó nekidurálja magát. Az RS6-os hátulja kicsit lesüllyed, a féktárcsákra óriási nyomás nehezedik. A digitális kijelzőn megjelenik az üzenet: „Launch control program – aktiválva". Amint elrajtoltatnak, elengedjük a féket. A kerekek nem kapartatnak, a gyorsulás mégis az ülésbe présel minket – ha nem lenne fejtámlánk, olyan sallert kapnánk, mint annak idején matekórán a tanárnőtől. Oldalra pillantunk. Az RS Q8-as is hozzánk hasonlóan robbant ki a rajtnál. Az eleje jócskán megemelkedett, a kocsi csaknem hátsó kerekeire állt. Ennek ellenére egy másodperc alatt is rávertünk egy lóhossznyit. Csupán 3,6 másodperc kellett hozzá, hogy elérjük a 100-as határt. Nem engedjük fel azonban a gázpedált. Miért is tennénk? Hiszen csak a hármas fokozatnál és 5000-es fordulatnál járunk. Négyesben elérjük a maximális hétezret, s mire ötösben újra túllépnénk a hatezret, már át is száguldottunk a negyed mérföldes vágta célvonalán.
Megnézzük, mit mutat a head up display utolsó értéke: 199 km/h. A fékre taposunk. A hatalmas vörös féknyergek beleharapnak a 440 mm átmérőjű karbon-kerámia tárcsákba, a fékerő brutális. A pálya vége ennek ellenére vészesen közeledik. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy meg tudjunk állni, a tíz (!) fékdugattyú dolgozik is irgalmatlanul, a 21 hüvelykes keréktárcsákra földobott téli gumik azonban nem úgy reagálnak, ahogy ezt várnánk. Néhány pillanat, s az RS6-os már áll. A kijelzőn a gyorsulásmérő 11,3 másodpercet mutat, ami hajszálra megegyezik a Ferrari F40 Coupe megfelelő adatával, holott annak csak feleakkora volt a súlya anno, mint az RS6-osnak. Egészen elképesztő! A mögöttünk hagyott porfelhőben az RS Q8-as orrol bele kis híján az aszfaltba. A 400 méteres vágtában egy másodpercet vertünk rá. A középső kijelzőn bekapcsoljuk az RS monitort, hogy ellenőrizzük a legfontosabb alkatrészek hőmérsékletét: a motor, a sebességváltó, a hátsó sportos differenciálmű és a fékek megfelelő értékei is zölden világítanak. Az RS6-os a 0‒200‒0 vágta során meg sem izzadt, egyenes pályán tehát királyok vagyunk.
▲Szlalom
Fotó: Martin Šulek
A bójákat a pálya első szakaszában nagyobb távolságokra raktuk le egymástól, majd fokozatosan egyre sűrűbben, a végén pedig egy visszafordítót alakítottunk ki. Az RS Q8-as próbálkozunk elsőként. Rögtön a rajtnál és az első bójánál megemelkedik az autó orra, majd le is süllyed, ahogy a vágta során is láthattuk. Az első szakaszon, a ritkábban elhelyezett bóják között szinte katapultálunk, a kocsi két és fél tonnás súlya azonban megfelelőképpen reagál. A fékek is bírják a terhelést, a gumik kevésbé. A komoly lóerőmennyiséggel feltuningolt SUV azonban még olyankor is képes végigvinni az ívet a bója körül, amikor az már szinte képtelenségnek tűnik. Mindez az összkerékkormányzásnak köszönhető. A gyorsulásból a hirtelen fékezésre adott megkésett reakciónak viszont végzetes következményei lehetnek. Minden egyes, a gázpedálon töltött plusz másodperc nem kevéssel dobja meg az egyébként sem alacsony sebességet. És mivel tudjuk, hogy a lendület a tömeg és a sebesség szorzatával egyenlő... Ennek a rövid szakasznak a céljában még így is 100 km/h-t mutat a kijelző. Bár szlalom közben egyértelműen érezhető volt az autó tömege, hihetetlen, milyen csodákra képes a kocsi meghajtása és felfüggesztése.
Az RS6-osban szinte a földön ülünk, és hozzávetőleg 300 kilóval könnyebb az autó. Jók a kilátásaink, pedig a modell így is több mint két tonnát nyom. Érezni a különbséget. Az RS6-os azonnal befordul, padlófékezésnél is. A méreteinek köszönhetően könnyűszerrel, magabiztosan szlalomozunk vele. A keskenyebb téli gumik néha el-elhagyják a havas felületet, az autó hátulja pedig engedelmeskedik a centrifugális erőnek. Széles mosollyal érünk be a célba. Az RS6-os egy másodperccel ismételten jobb volt RS Q8-asnál, a vezetési élményről nem is beszélve.
▲Szlalom
Fotó: Martin Šulek
A bójákat a pálya első szakaszában nagyobb távolságokra raktuk le egymástól, majd fokozatosan egyre sűrűbben, a végén pedig egy visszafordítót alakítottunk ki. Az RS Q8-as próbálkozunk elsőként. Rögtön a rajtnál és az első bójánál megemelkedik az autó orra, majd le is süllyed, ahogy a vágta során is láthattuk. Az első szakaszon, a ritkábban elhelyezett bóják között szinte katapultálunk, a kocsi két és fél tonnás súlya azonban megfelelőképpen reagál. A fékek is bírják a terhelést, a gumik kevésbé. A komoly lóerőmennyiséggel feltuningolt SUV azonban még olyankor is képes végigvinni az ívet a bója körül, amikor az már szinte képtelenségnek tűnik. Mindez az összkerékkormányzásnak köszönhető. A gyorsulásból a hirtelen fékezésre adott megkésett reakciónak viszont végzetes következményei lehetnek. Minden egyes, a gázpedálon töltött plusz másodperc nem kevéssel dobja meg az egyébként sem alacsony sebességet. És mivel tudjuk, hogy a lendület a tömeg és a sebesség szorzatával egyenlő... Ennek a rövid szakasznak a céljában még így is 100 km/h-t mutat a kijelző. Bár szlalom közben egyértelműen érezhető volt az autó tömege, hihetetlen, milyen csodákra képes a kocsi meghajtása és felfüggesztése.
Az RS6-osban szinte a földön ülünk, és hozzávetőleg 300 kilóval könnyebb az autó. Jók a kilátásaink, pedig a modell így is több mint két tonnát nyom. Érezni a különbséget. Az RS6-os azonnal befordul, padlófékezésnél is. A méreteinek köszönhetően könnyűszerrel, magabiztosan szlalomozunk vele. A keskenyebb téli gumik néha el-elhagyják a havas felületet, az autó hátulja pedig engedelmeskedik a centrifugális erőnek. Széles mosollyal érünk be a célba. Az RS6-os egy másodperccel ismételten jobb volt RS Q8-asnál, a vezetési élményről nem is beszélve.
▲Még nincs vége
Fotó: Martin Šulek
Mindkét modell több mint „szimpla" bestia. Elegánsan jólfésültek és remek szolgálatot tesznek a mindennapokban is: zárt kipufogószelepekkel igazán halkak, emellett kényelmesek, asszisztensrendszereik pedig minden igényt kielégítenek. Az adaptív tempomat vagy az automata sebességmódosító autópályán mintaszerűen működik. Normál tempónál az autóban tapasztalt csend szinte természetellenesnek tűnik. Fogyasztásuk szintén kiváló, mert a nyolchengeres V-motor hibrid mild technológiát használ: a körülményektől függően lekapcsolja a hengerek felét, vagy épp teljesen átáll elektromos üzemmódra. Ennek köszönhetően az RS6-osnál hozzávetőleg 10 literes, a RS Q8-asnál 12 literes fogyasztást mértünk.
Ha azonban csupán a menet közbeni csend és a viszonylagosan alacsony fogyasztás fontos számunkra, ne ezeket a kocsikat vegyük meg, normál közutakon nem leszünk képesek kihasználni a bennük rejlő erőt. Ez a tesztelés során is beigazolódott: az előírt sebességhatárokat betartva a fedélzeti számítógép szerint az autók potenciáljának egészen minimális hányadát használtuk csak ki – a teljesítmény és a forgatónyomaték esetében ez az érték sosem lépte túl a 10%-ot! De ha épp van fölös pénzünk, ám legyen!
▲Még nincs vége
Fotó: Martin Šulek
Mindkét modell több mint „szimpla" bestia. Elegánsan jólfésültek és remek szolgálatot tesznek a mindennapokban is: zárt kipufogószelepekkel igazán halkak, emellett kényelmesek, asszisztensrendszereik pedig minden igényt kielégítenek. Az adaptív tempomat vagy az automata sebességmódosító autópályán mintaszerűen működik. Normál tempónál az autóban tapasztalt csend szinte természetellenesnek tűnik. Fogyasztásuk szintén kiváló, mert a nyolchengeres V-motor hibrid mild technológiát használ: a körülményektől függően lekapcsolja a hengerek felét, vagy épp teljesen átáll elektromos üzemmódra. Ennek köszönhetően az RS6-osnál hozzávetőleg 10 literes, a RS Q8-asnál 12 literes fogyasztást mértünk.
Ha azonban csupán a menet közbeni csend és a viszonylagosan alacsony fogyasztás fontos számunkra, ne ezeket a kocsikat vegyük meg, normál közutakon nem leszünk képesek kihasználni a bennük rejlő erőt. Ez a tesztelés során is beigazolódott: az előírt sebességhatárokat betartva a fedélzeti számítógép szerint az autók potenciáljának egészen minimális hányadát használtuk csak ki – a teljesítmény és a forgatónyomaték esetében ez az érték sosem lépte túl a 10%-ot! De ha épp van fölös pénzünk, ám legyen!
▲Még nincs vége
Fotó: Martin Šulek
Mindkét modell több mint „szimpla" bestia. Elegánsan jólfésültek és remek szolgálatot tesznek a mindennapokban is: zárt kipufogószelepekkel igazán halkak, emellett kényelmesek, asszisztensrendszereik pedig minden igényt kielégítenek. Az adaptív tempomat vagy az automata sebességmódosító autópályán mintaszerűen működik. Normál tempónál az autóban tapasztalt csend szinte természetellenesnek tűnik. Fogyasztásuk szintén kiváló, mert a nyolchengeres V-motor hibrid mild technológiát használ: a körülményektől függően lekapcsolja a hengerek felét, vagy épp teljesen átáll elektromos üzemmódra. Ennek köszönhetően az RS6-osnál hozzávetőleg 10 literes, a RS Q8-asnál 12 literes fogyasztást mértünk.
Ha azonban csupán a menet közbeni csend és a viszonylagosan alacsony fogyasztás fontos számunkra, ne ezeket a kocsikat vegyük meg, normál közutakon nem leszünk képesek kihasználni a bennük rejlő erőt. Ez a tesztelés során is beigazolódott: az előírt sebességhatárokat betartva a fedélzeti számítógép szerint az autók potenciáljának egészen minimális hányadát használtuk csak ki – a teljesítmény és a forgatónyomaték esetében ez az érték sosem lépte túl a 10%-ot! De ha épp van fölös pénzünk, ám legyen!
▲Még nincs vége
Fotó: Martin Šulek
Mindkét modell több mint „szimpla" bestia. Elegánsan jólfésültek és remek szolgálatot tesznek a mindennapokban is: zárt kipufogószelepekkel igazán halkak, emellett kényelmesek, asszisztensrendszereik pedig minden igényt kielégítenek. Az adaptív tempomat vagy az automata sebességmódosító autópályán mintaszerűen működik. Normál tempónál az autóban tapasztalt csend szinte természetellenesnek tűnik. Fogyasztásuk szintén kiváló, mert a nyolchengeres V-motor hibrid mild technológiát használ: a körülményektől függően lekapcsolja a hengerek felét, vagy épp teljesen átáll elektromos üzemmódra. Ennek köszönhetően az RS6-osnál hozzávetőleg 10 literes, a RS Q8-asnál 12 literes fogyasztást mértünk.
Ha azonban csupán a menet közbeni csend és a viszonylagosan alacsony fogyasztás fontos számunkra, ne ezeket a kocsikat vegyük meg, normál közutakon nem leszünk képesek kihasználni a bennük rejlő erőt. Ez a tesztelés során is beigazolódott: az előírt sebességhatárokat betartva a fedélzeti számítógép szerint az autók potenciáljának egészen minimális hányadát használtuk csak ki – a teljesítmény és a forgatónyomaték esetében ez az érték sosem lépte túl a 10%-ot! De ha épp van fölös pénzünk, ám legyen!
▲Kedvenc részletek
Fotó: Martin Šulek
1. A karosszéria szilárdsága – 600 lóerős teljesítmény, kerámiafékek pisszenés nélküli kanyarbevételekkel. Különösen igaz ez az RS6-os esetében, amelynek nincsenek keret nélküli ablakai.
2. A vezetési élmény – mint minden RS esetében, a vezetési élmény komplex jellegű: könnyed és mechanikus, pontos és kellemesen vad. Mindemellett az útfelületről is elárul ezt-azt.
3. Felfüggesztés – csodákra képes, még ha a hatalmas, kikerülhetetlen kátyúkkal nem is tud mit kezdeni.
▲Kedvenc részletek
Fotó: Martin Šulek
1. A karosszéria szilárdsága – 600 lóerős teljesítmény, kerámiafékek pisszenés nélküli kanyarbevételekkel. Különösen igaz ez az RS6-os esetében, amelynek nincsenek keret nélküli ablakai.
2. A vezetési élmény – mint minden RS esetében, a vezetési élmény komplex jellegű: könnyed és mechanikus, pontos és kellemesen vad. Mindemellett az útfelületről is elárul ezt-azt.
3. Felfüggesztés – csodákra képes, még ha a hatalmas, kikerülhetetlen kátyúkkal nem is tud mit kezdeni.
▲Kedvenc részletek
Fotó: Martin Šulek
1. A karosszéria szilárdsága – 600 lóerős teljesítmény, kerámiafékek pisszenés nélküli kanyarbevételekkel. Különösen igaz ez az RS6-os esetében, amelynek nincsenek keret nélküli ablakai.
2. A vezetési élmény – mint minden RS esetében, a vezetési élmény komplex jellegű: könnyed és mechanikus, pontos és kellemesen vad. Mindemellett az útfelületről is elárul ezt-azt.
3. Felfüggesztés – csodákra képes, még ha a hatalmas, kikerülhetetlen kátyúkkal nem is tud mit kezdeni.
▲Kedvenc részletek
Fotó: Martin Šulek
1. A karosszéria szilárdsága – 600 lóerős teljesítmény, kerámiafékek pisszenés nélküli kanyarbevételekkel. Különösen igaz ez az RS6-os esetében, amelynek nincsenek keret nélküli ablakai.
2. A vezetési élmény – mint minden RS esetében, a vezetési élmény komplex jellegű: könnyed és mechanikus, pontos és kellemesen vad. Mindemellett az útfelületről is elárul ezt-azt.
3. Felfüggesztés – csodákra képes, még ha a hatalmas, kikerülhetetlen kátyúkkal nem is tud mit kezdeni.
▲Üzemanyag:
Fotó: Martin Šulek
MOL DYNAMIC GOLD LONGLIFE 0W-20
Olajak és autóápolási cikkek a Slovnaft honlapján: www.slovnaft.sk/vybermaziva