Hazánkban nem cseng ismerősen a neve, mégis komoly, a 20. század közepéig visszavezethető múlt áll a SsangYong mögött. Ez – érdekes módon – több országhoz is kapcsolódik, s talán emiatt is terjednek tévhitek az eredetéről. A cég kezdetben licenc alapján katonai Jeepeket gyártott, a 90-es években pedig a Daimler-Benz partnereként a Mercedes technológiáját és dizájnját használhatta. Az ezredforduló tájékán a Daewoo, pár évvel később a kínai SAIC ellenőrzése alá került, az utóbbi évtizedben pedig az indiai Mahindra konszern kötelékébe tartozott. Mindeközben folyamatosan ugyanarról – a negyedik legnagyobb dél-koreai márkának számító – vállalatról beszélünk.

Dél-koreai rekorder

A Korando kifejezés a dél-koreaiak igyekezetére utal, a „Korea can do" (Korea képes rá) frázis rövidítésével keletkezett. És hogy ezek nem csak üres szavak, azt az is bizonyítja, hogy a Korando a leghosszabb ideje használt modellnév kategóriájában bekerült a koreai Guinness-rekordok Könyvébe. A modell az autógyár történetének valamennyi jegyét magán viseli. Első generációja lényegében egy újragondolt CJ-5-ös Jeep (vagy Willys) volt, a második – a Daimlerrel együttműködésben – a Musso modellre alapozva Daewooként jelent meg piacon, a harmadik a Giugiaróra jellemző dizájnjával a globális trendeket ötvözte egybe, a negyedik pedig a Sportage vagy a Tucson alternatívájaként követel magának helyet. Sőt, a Korando nem csak a koreai konkurenciát akarja a padlóra küldeni, dizájnjával a Tiguannak és a RAV4-esnek is bevitt egy sallert. Az eredmény? Egy európainak ható SUV crossover finom ázsiai vonásokkal.

Minőségi beltér

Mindez a beltérben is visszaköszön: a nyomógombok elhelyezkedése és a monokróm színvilág tipikusan a német kocsik sajátja; a krómozott és zongoralakk fekete felületek a Sorentót juttatják az eszünkbe. Ha nem a szemünkbe verné vissza a napfényt minden elem, a látvány már-már megnyerő, minőséget sugalló lenne. Azt azonban el kell ismerni, hogy az anyaghasználat és -megmunkálás kifejezetten magas színvonalat képvisel. Mindkét kijelző jól vizsgázik: ízlésesen, jól átláthatóan, mégis részletesen jelenítik meg az adatokat. Felmerül a kérdés, miként lehetséges, hogy e kiejthetetlen nevű autómárkának jobb az infotainment rendszere, mint bármelyik japán riválisának?

Tiszta haszon

Ha az autóban ülve az volt az érzésünk, hogy a dél-koreai mérnökök nem kevés időt szántak a tervezésre, a Korando csomagterét látva ez csak erősödik bennünk. A dupla aljzatnak köszönhetően szükség esetén jelentősen megnövelhető a rendelkezésre álló tér, de egy szintbe hozható a csomagtérküszöbbel is. A két darabból álló padlólap kivehető, vagy az egyikkel a csomagtér függőlegesen ketté is osztható. Mivel a háttámlák állíthatók, a csomagtérfedő roló is két állásban használható. Ha épp nincs rá szükségünk, gond nélkül elfér az aljzat alatti részben a csomagtérküszöb előtt. Pontosan illeszkedik a rekeszbe, nem kell attól tartani, hogy menet közben zörögne. A hátsó üléseken kényelmesen el lehet férni, és még 220 V-os csatlakozó is van közöttük – USB-portokra és légkondis szellőzőrácsra viszont ne számítsunk.

Vezethetőség: még van hova fejlődni

A Korando minden részletéből sugárzik az igyekezet, egyedül a vezethetőség terén döcög a dolog. A futómű nem rossz, mégis úgy tűnik, nem tud dönteni: keménykedjen-e a kátyúkon való áthaladáskor vagy a kuplung lenyomásakor, vagy „hintázzon" az egyenetlenségeken, bukkanókon. A motordinamikával nincs gond, bár nem körözi le a konkurenciát. Ráadásul alulmarad velük szemben a fogyasztási versenyben: a hasonló méretű és teljesítményű benzines SUV-khez képest hozzávetőleg két literrel többet eszik. A vezethetőséget a motorbeállítás sem segíti elő, a kocsi a gázpedál lenyomására picit késve reagál – másrészt nem is rossz ez a reakcióidő, ha figyelembe vesszük, hogy manapság a károsanyag-kibocsátási normák mennyire megkötik a gyártók kezét ezen a téren. A japán Aisin hatsebességes automata váltója kitűnően működik. A négykerékmeghajtásra sincs panaszunk – legalábbis addig, amíg nem gyötri meg túlzottan. A tengelyközi kuplung ugyan lezárható, ám komoly igénybevétel esetén gyakran túlhevül. Ebben az esetben néhány percre, míg ki nem hűl, felmondja a szolgálatot. Ebből a szempontból a Rexton jobban működött. A Korando hasmagasságának nem jelent gondot egy közepesen nehéz terep, futóműve azonban akkor működik jól, ha mind a négy kerekét a földön tudhatja. Ezért inkább közutakon érdemes használni, a „természetbe" csak alkalmanként merészkedjünk vele.

Tényleg igyekeztek

A fenti kritikát azért helyén kell kezelni: a Korando a belterében hozza a nagyobb Sorento minőségét, amely viszont ugyancsak nem teljesít ideálisan terepen. Ráadásul drágább is a Korandónál. A Duster a közutakon kívül simán zsebre tenné a Korandót, de kicsit melós autónak hat. Az S-Crossnak jobb a fogyasztása és a négykerék-meghajtású verziója, de az asszisztensrendszerek, az infotainment és az általa nyújtott terek tekintetében elmarad mögötte. A Korando tehát sok szempontból kellemes meglepetést okoz – de azért nem mindenben.

Plusz pontokat az árával szerez: ugyanazért az összegért a konkurenseihez képest jobb felszereltséget és több luxust kínál. Ha észszerűen válogatjuk össze a felszereltséget, a riválisokat le is körözi az árával.

A legfontosabb mégis az, hogy míg a konkurencia modelljeinél látható és érezhető, min próbáltak meg spórolni, addig a Korando minden részletében az igyekezet köszön vissza. Lehet persze, hogy ez nem minden esetben hoz hibátlan eredményt, az igyekezetet azonban így is díjaznunk kell. Aki nem érzi mindenképpen szükségét annak, hogy drágább kocsira, „színjeles tanulóra" váltson, annak tökéletes választás.

Kedvencek

1. A terek és az ügyes megoldások – a hátsó ülések állíthatók, a padlólapot két állásban is használhatjuk. Ha épp nincs rá szükségünk, gond nélkül elfér az aljzat alatti részben. A padlólap kivehető, a csomagtér pedig függőlegesen ketté is osztható vele.

2. A beltér kidolgozottsága – a csillogó, fekete felületek ugyan nem a mi ízlésünket tükrözik, a nyomógombok kialakítása és elhelyezésük kellemes csalódást okoz. A beltér egyértelműen európai jellegű.

3. A hátsó tolatókamera – megfelelő felbontású, jó, nagy látószögű képet biztosít, amely a tükröződésből adódó torzulást is jól semlegesíti. A kijelzők és a megjelenő grafika is kiváló minőséget képviselnek.

És mivel etessük, hogy sokáig bírja?

Az átlagos üzemanyag csak a szabvány által előírt követelményeket teljesíti. Az adalékolt üzemanyagba viszont olyan teljesítményfokozó összetevő kerül, amely javítja az üzemanyag hatékonyságát, például megtisztítja az üzemanyagellátó-rendszert a lerakódásoktól, illetve megelőzi ezek kialakulását, csökkenti a mozgó részek súrlódását, véd a korrózió ellen, a gyorsabb tankolás érdekében gátolja az üzemanyag habzását és növeli annak eltarthatóságát is. A magasabb adaléktartalmú üzemanyag lehet prémium üzemanyag.

A Slovnaft prémium üzemanyaga nemcsak a teljesítményfokozó EVOTECH formula magasabb arányával tűnik ki, hanem egyes komponenseivel és – a finomítói gyártóegységek eltérő beállításaival összhangban – specifikus gyártási folyamatával is. A többkomponensű EVOTECH formula teljesítményfokozó adalékot a Slovnaft töltőállomásain elérhető valamennyi üzemanyag tartalmazza.

Névjegy

SsangYong Korando 1,5 Turbo e-XGI AWD

Motor 4 hengeres, benzines turbómotor
Hengerűrtartalom 1497 cm3
Max. teljesítmény 120 kW (163 LE) 5000 ford./perc
Max. forgatónyomaték 260 Nm 1500–4000 ford./perc
Hosszúság 4450 mm
Szélesség 1870 mm
Magasság 1629 mm
Tengelytáv 2675 mm
Csomagtér-kapacitás 551 l
Váltómű hatfokozatú, automata váltó
Max. sebesség 193 km/h
Gyorsulás 0–100 km/h 12 s
Gyári fogyasztás 8,3 l/100 km
Tesztfogyasztás 9,8 l/100 km
Alapár 16 990 euró
A tesztelt modell ára 28 500 euró

ÉRTÉKELÉS

Dizájn: 3
Menettulajdonságok: 3
Műszaki felszereltség: 4
Ár-érték arány: 4

Szöveg: Martin Šulek