Ördög és pokol

A hibrid és plug-in hibrid erőforrások általában az energiatakarékosra hangolt sima benzinmotorokat kombinálják elektromos motorral és akkumulátorral. A hibridautó különösen városi forgalomban előnyös, autópályán történő használatukról ugyanez azonban nem mondható el. A Mercedes úgy döntött, az elektromosságot dízelmotorral ötvözi, ami első hallásra furcsának, sőt túlságosan merésznek tűnhet. A gázolaj használata a közvélekedés szerint túlontúl sok füsttel jár, az elektromos motorokat pedig sokan csak az autógyártók ellen irányuló környezetvédelmi összeesküvés részének tartják. A Mercedes E két modelljével eltöltött hét után azonban meg kell állapítanunk: egy nagyon is gyümölcsöző kapcsolatról van szó. Paradox módon nem is annyira a gazdaságosságot vagy a környezettudatosságot illetően, sokkal inkább magát a vezetési élményt tekintve.

A taxitól a fekete ragadozóig

Ha a Mercedes E osztálya kerül szóba, egyből az autópálya „fekete ördögére" gondolunk. És mivel sztrádáról beszélünk, a kocsit általában dízelmotor hajtja: a taxikat legtöbbször kétliteres négyhengeres, a magasabb felszereltségűeket pedig hathengeres. Mi az előbbit tesztelhettük: egy kétliteres, 194 lóerős dízelmotor által hajtott E 220d-t. Az egyetlen különbség az volt, hogy mi ezüst színű modellt kaptunk, a fekete színt a 320de „ragadozónak" tartották fenn… Ebben ugyanolyan, négyhengeres dízelmotor működik, ám egy 122 lóerős elektromos motorral kiegészülve. Ez pedig 306 lóerős rendszerteljesítményt, 700 Nm-es forgatónyomatékot és 50 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot jelent az egyik oldalon, a másikon pedig csaknem 350 kilogrammnyi pluszsúlyt.

A gázolaj rehabilitálása

Nagyon örültünk a lehetőségnek, hogy két, szinte azonos, de mégis merőben más erőforrást tesztelhettünk. Tapasztalataink szerint a Mercedes dízelmotorjai a fogyasztás, a teljesítmény, és a károsanyag-kibocsátás terén is a csúcsok csúcsát jelentik. A háromliteres, hathengeres biturbó 400d például különösen jó benyomást tett ránk. A CLS ezzel a motorral nagyjából öt másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, egy kis odafigyeléssel mégis 5 liter körül volt tartható a fogyasztása. Ugyancsak élénken él még az emlékezetünkben, hogy a Mercedes mennyire részletekbe menően adott tájékoztatást dízelmotorjaik növekvő hatékonyságáról és a környezetvédelmi szempontok egyre hatékonyabb érvényesüléséről. Azaz nem lepődtünk meg azon, hogy a német gyártó épp egy dízelmotort épített bele az E osztály hibrid modelljeibe. Kár lett volna, ha nem így döntenek:

a modern Mercedes E-nek városban is meg kell állnia a helyét, amellett, hogy továbbra is sok időt tölt autópályán.

Az ilyen elvárásoknak sokkal jobban megfelel egy dízelmotor, mint a hagyományos hibridek kis benzinmotorjai. Az alaptalanul vádolt dízel kapott így egy újabb esélyt a németektől. S mivel lehetőségünk nyílt arra, hogy összevessük ezt a hibrid erőforrást egy klasszikus dízelmotorral, kipróbáltuk, mennyit ér az elmélet a valóságban.

Autópályán

Pozsonyból egy 200 kilométernyi sztrádaszakaszon Besztercebányára autóztunk. A hibrid modell akkumulátora nem volt feltöltve. Az 50 kilométeres – autópályán inkább 20 – elektromos hatótávolság a fogyasztásban nem igazán mutatkozott meg. Az energia-visszatáplálásra nem képes, ám könnyebb hagyományos modell lenyomta a hibridet. Besztercebányára a következő mutatókkal értünk be: 6,2 l/100 km (gázolaj) és 7,1 l/100 km (hibrid) – 1-0 a klasszikus verzió javára.

Kombinált fogyasztás

Száz kilométeres fogyasztási tesztkörünk egy 30 km-es autópályaszakaszt, egy kis városi közlekedést, kanyarokkal tűzdelt országutakat és a Šturec-hágón való átkelést foglalta magában. Az első körnek lemerült akkumulátorral vágtunk neki. Ismét megmutatkozott a könnyebb dízel hatékonyabb volta, ám apránként a hibrid is felfedte lapjait: folyamatosabb, dinamikusabb, egyszóval élvezetesebb vezetést tett lehetővé. Mindkét modell futóműve lenyűgöző – annak ellenére, hogy méretükben és tömegükben viszonylag nagy kocsikról van szó, a Šturec kanyarjait játszi könnyedséggel abszolválták. A hibrid nagyobb össztömege sem ütött vissza. A kocsi határait tesztelve a kanyarbevételnél a futómű – a fizika törvényeit meghazudtolva – az utolsó pillanatban húzta be az ívre az autó orrát. Mivel látni akartuk, mennyit bír a rendszer, szinte bevágtuk a kanyarokba a két szedánt. Az ülés alatt ilyenkor éreztük, ahogy dolgozik a motor. Nem volt ez ugyan autóversenyző-feeling, de nem is hiányzott sok hozzá. Mint ahogy egyik raliversenyző kollégánk navigátora mondogatta rizikós helyzetekben:

„No para, megoldja a kocsi."

A körmöcbányai, borzasztó állapotban levő vasúti átjárót szinte átrepültük, mintha egy varázsszőnyegen utaztunk volna. A tesztkört a következő mutatókkal zártuk: 5,5 l/100 km (gázolaj) és 6,2 l/100 km (hibrid) – 2-0 a klasszikus verzió javára. Ha feltöltött akkumulátorral abszolváltuk a tesztkört, a hibrid – 4,2 literre csökkentve a fogyasztást – legyőzte a dízelt. Az elektromos energia azonban nem ingyenes. Ha ennek költségét a gázolaj árára vetítjük, a kiadások tekintetében ugyanott vagyunk.

A nyertes

Mindkét modell futóműve lenyűgöző – annak ellenére, hogy méretükben és tömegükben viszonylag nagy kocsikról van szó, a Šturec kanyarait játszi könnyedséggel abszolválták. Dinamika tekintetében a tisztán dízeles verzió a hibrid nyomába sem ért. Naná, hiszen száz lóval kevesebb van benne. És hogy ki nyert? Sorozatunk második részéből kiderül!