ISMERJÜK, MINT A TENYERÜNKET
Kevés új modell büszkélkedhet olyan villámkarrierrel, mint a Dacia Duster. Második generációjában a korábban tapasztalt hibák nagy részét kiküszöbölték, a motorkínálat pedig többször is frissült: a Duster megvált a benzines és az LPG-s változatban is használt 1,6-os szívómotortól, és turbóra váltott. A TCe kétkorsónyi sör űrtartalmának megfelelő három hengere a magasabb forgatónyomatéknak köszönhetően jóval dinamikusabbá tette a kocsit. Ráadásul – a korábbi atmoszferikus motorhoz képest – a fogyasztása is csökkent. Bár azt tartják, a turbómotor összeegyeztethetetlen az LPG-meghajtással, pont az ellenkezője igaz: az egyliteres, háromhengeres erőforrás egyszerű felépítésénél fogva tökéletesen alkalmas a gázüzemre. A Dacia Duster a legnépszerűbb SUV modellek közé tartozik Szlovákiában.
NINCS MIÉRT SZÉGYENKEZNI
Mielőtt azonban rátérnénk a motor és a fogyasztás konkrét adataira, vessünk egy pillantást magára az autóra. A modell ugyan - arra a platformra épül, mint a Logan vagy a Sandero, de izmosabb kivitelben. Még a kétkedőknek is el kell ismerniük, hogy megjelenésében kifejezetten csinos autóról van szó. Az összhatást erősen lerontó acél keréktárcsák már csak a legalacsonyabb, Access felszereltségben találhatók meg. Metálfényezéssel 490 eurós felárért kérhető. Az ár – a legalacsonyabb felszereltséget kivéve – a tetősínt is magában foglalja. A Duster mellett döntőknek igazán nincs miért szégyenkezniük, hiszen teljesen saját ízlésükre szabhatják a kocsit. Ha mindezt mégis egy kaján mosollyal vennénk csak tudomásul arra gondolva, hogy a Dacia a kelet-európaiaknak szánt olcsó márka, elég csak a francia vagy a német piacon történteket megemlítenünk: a két országban féléves várakozási idő sem volt ritka az új modellekre.
EGYSZERŰEN ELEGÁNS
A Duster beltere egyszerű, mégis elegáns. Többnyire műanyagból készült, de ez a részlet feloldódik az összhatásban. Az ülések oldaltámasz nélküliek és ülőfelületük is vi - szonylag rövid, azonban még így is – akár hosszabb utazás közben is – megfelelő kényelmet biztosítanak. Az infotainment rendszer szinte gyerekesen egyszerű megjelenése ellenére jól működik. Az egyzónás klíma kezelőfelülete egy az egyben a Renault-ból származik, ez pedig sokat javít a beltér minőségén – ehhez az elegáns szellőzőnyílások is hozzájárulnak. Egyedül a kézifék alatt található tempomat és sebességkorlátozó elhelyzése nem szerencsés. A beltér tágas, a hátsó ülésen a sudár termetű, 190 centiméter magas utasok is kényelmesen elférnek. A 445 literes csomagtér a szlovákiai csúcstartónak számító Octavia kombi 610 literjéhez képest persze nem kiemelkedően nagy, jó kialakítása és könnyű hozzáférhetősége viszont sokat javít rajta.
ÖRÖM VEZETNI
A legkellemesebb meglepetés a Dacia Duster vezetése közben éri az embert, ez pedig elsősorban a futóműnek köszönhető. A keményre szabott konstrukciók és alacsony profilú gumiabroncsok világában a finoman vezethető Duster balzsam a léleknek – és az itthoni utak állapotát ismerve a testnek is. Fékezésnél az autó eleje lesüllyed, gyorsuláskor pedig megemelkedik, ami az offroadok és a pickupok rugózására emlékeztet. A Duster a nagyobb úthibákon is könnyedén átsiklik, mindemellett a kocsi a kanyarokban sem dől be túlzottan, és szó sincs a kátyúk után gyakran tapasztalt hosszas rugózásról. Az autó jól vezethető, meglepően pontosan reagál a kormánymű irányváltásaira. Összességében öröm a Duster volánja mögé ülni.
EGY FOKOZAT IS SOKAT SZÁMÍT
A Duster a motorok és a váltók terén igazán sokoldalú. A legerősebb, 150 lóerős benzinmotor valósággal rakétává varázsolja a kocsit. Ennek ellenére a motor járása egyenletes és 6,5 literes fogyasztása is jónak mondható. Az 1,5-ös dízellel sem fogunk mellé, főképp ha ésszel használjuk – a jutalmunk jó fogyasztás és magasabb forgatónyomaték lesz. A Duster jelenleg csak manuális sebességváltóval kapható. A hatfokozatút annak ajánljuk, aki a kocsit terepen is használni fogja. Egyesben ugyanis egyenletes indulást tesz lehetővé, anélkül, hogy közben a csúsztatott kuplungot használni kellene. Igaz, közúton ez gyakoribb váltást jelent. Kis túlzással élve: ha a kocsival nem terepen hajtunk, az egyest el is felejthetjük, elég, ha a többi fokozatot használjuk: az egyes helyett kettest, a kettes helyett hármast stb. A tesztelt 1.0-s TCe erőforráshoz kizárólag ötsebességes manuális váltó jár, amely azonban teljesen hagyományosan viselkedik. Az egyes fokozatok hosszabbak, ezáltal utcai használatra tökéletesen megfelelnek, terepre már kevésbé.
ALKALMAS A GÁZÜZEMRE
A Renault a leggyengébb teljesítményű 1.0-s TCe motorral reagált az egyre szigorodó környezetvédelmi normákra. Ez nem használja a közvetlen befecskendezést, ezért részecskeszűrőre sincs benne szükség. A változó szelepvezérlés csak szíváskor aktív, a kipufogógázok kivezetését pedig részben a hengerfejekbe integrálták. Ennek eredményeképpen a motor gyorsan eléri az üzemi hőfokot, kevésbé érzékeny a karbonizálásra, és a részecskeszűrő eltömődésétől sem kell tartani. Az ilyen típusú motor jobban bírja a gyakori indítást és a rövid távokon való használatot. A vezérműlánc használatának köszönhetően a rendszeres ékszíjcsere költségeit is megspórolhatjuk. A háromhengeres motorba intercooler léghűtőt építettek be, melynek nagyobb átmérőjű szívócsöve megakadályozza, hogy a kocsi azonnal reagáljon a gázpedál lenyomására. A rendszernek szüksége van néhány másodpercre, hogy a gyorsítás meg is valósuljon: előbb az üzemanyag-menynyiséget növeli meg, majd miután a több levegőt a turbó a csőbe préseli, mutatkozik meg a nagyobb feltöltőnyomás kedvező hatása, az üzemanyag hatékonyabb égetése és a nagyobb teljesítmény. Az 1.0 TCe ezen jellemzője a nagyobb reakcióidő mellett a motor kevésbé egyenletes működésében is visszaköszön. Ez a tulajdonság elsősorban autópályán, bekapcsolt tempomat mellett válik feltűnővé: a motor – miközben megpróbálja tartani a sebességet – „lihegni" kezd, mintha valaki a Dustert egy rugalmas gumiszalagon rángatná. Nem vészes dolog ez persze, még ha manapság meglehetősen ritkán is találkozik ilyennel az ember.
FOGYASZTÁS
A fenti apróbb negatívumokat az alacsony fogyasztás mindenképp kompenzálja. A Pozsonyból Besztercebányára vezető autópályán 11 literes fogyasztást mértünk. Az autópályát, városi és alacsonyabb osztályú utakat, valamint a Šturec-hágót is magában foglaló száz kilométeres „körútunkon" 7,9 liter gáz fogyott. Paradox módon városi forgalomban tapasztaltuk a legkisebb, 6,5 literes fogyasztást. Ezek az értékek magasnak tűnhetnek, de nem árt figyelembe venni, hogy az LPG olcsóbb, mint a hagyományos üzemanyagok (0,579 euró/l). Ha ezt a benzinárakra vetítenénk, akkor autópályán 5,4 literes, kombinált útvonalon 3,9 literes, városban pedig 3,2 literes fogyasztást kapnánk. Azaz utóbbi esetben egy kilométer megtétele még négy centbe se kerülne. Ha a Dustert közvetlenül a gyártótól vesszük meg LPG-meghajtással, elkerülhetjük a gáztartálynak az utólag átalakított kocsik esetében tízévenként kötelező cseréjét, miközben a benzines verzióhoz képest az autó vételára mindössze 400 euróval magasabb.