Hiszem, ha látom

Hazánkban az autó fogalma gyakorlatilag egyet jelent a Škodával. Bár az elektromos autók már jó néhány éve küzdenek az őket megillető helyükért a piacon, itthon az emberek csak a „hazai" márka első igazi, teljesen elektromos modelljének megjelenése kapcsán kezdik belátni létjogosultságukat. Számukra a sci-fi csak akkor vált valósággá, amikor a Škoda is elkezdett elektromos autókat gyártani. És ahogy azt a cseh gyártótól megszoktuk, rögtön fején találta a szöget.

Kompromisszumok nélkül

Az Enyaq már első látásra egy komplex kocsi benyomását kelti: nagy, tágas, alacsonyabb, mint a hagyományos SUV-ok, teljesítményben és hatótávolságban is széles kínálattal rendelkezik, a beltere pedig egyenesen prémiumkategóriásnak hat. A dizájnja radikálisan eltér konszernbeli ikertestvérétől, a VW ID.4-től. Az Enyaq tagadhatatlanul egy Škoda, a közvélekedés szerint pedig szebb is, mint testvérmodellje. Ránézésre teljesen hagyományos autónak tűnik, nem kérkedik feleslegesen elektromos mivoltával. A magasabb felszereltséggel bíró modellek – felár ellenében – világító hűtőmaszkkal is kaphatók. Jóval fontosabbnak számít azonban a kifejezetten az elektromos járművek számára fejlesztett platformnak köszönhető belső tér. A kocsi csomagtere kellően nagy, tágasabb, mint a VW említett modelljéé,

a hátsó üléssor pedig átlagon felüli kényelmet biztosít.

A kisebb méretű elektromotornak és a padlóba integrált akkumulátornak köszönhetően az Enyaq rövidebb, mint az Octavia, tengelytávja pedig a Superbbal vetekszik.

Beltérből jeles

Az Enyaq belterében jól megfér egymással a hagyomány és a jövő technológiája. A már megszokott alapanyagok felhasználásával a belterek klasszikus formavilágát idézi meg, azaz bár új, előkelőnek ható kocsiba ülünk be, ez mégis csak „egy Škoda". Ne számítsunk letisztult felületekre és kijelzőkre vagy egy holdjáró moduléra emlékeztető beltérre. A klasszikus műszerfal szinte teljesen eltűnt, egy a sebességet, az akkumulátor töltöttségét és az asszistensrendszereket, azaz minden fontos adatot minimalista formában jelző kis, színes display helyettesíti. Az adatok egy head-up kijelzőn is láthatók, ezeket a sofőr látómezejének megfelelően vetíti ki a rendszer a szélvédőre. Ez a megoldás nagy előnyt jelent, vezetés közben ugyanis a járművezető csak az útra koncentrálhat. A kijelzők megvilágítása – a prémium kategóriás modellekéhez hasonlóan – kifejezetten jó. A műszerfal minimalizmusát egy 10-13 hüvelyk átmérőjű központi display ellensúlyozza. Nagyobb verziója már-már óriásinak hat, ha pedig az infotainment jobban, pontosabban lefagyások nélkül működne, a dicsérettől sem zárkóznánk el. Ez azonban egyelőre csak a grafikai megoldásoknak jár. Összességében az Enyaq Achilles-sarkát a multimédiás és navigációs rendszerek jelentik.

Hasznos asszisztensrendszerek

Ritkaságszámba megy, hogy az asszisztensrendszerek között ennyire ideális legyen az összhang. Az érkező járművekre figyelmeztető tolatási asszisztens mellett a kocsit ellátták sávtartó és vészfékrendszerrel, valamint adaptív tempomattal is. Ez utóbbit a sávtartó automatikával együtt nagyon gyakran kikapcsolják a sofőrök, érzékenységükből fakadóan ugyanis olykor feleslegesen lépnek működésbe, ez pedig zavarja a folyamatos haladást. Az Enyaqban a sávtartó asszisztens elfogadhatóan teljesít: csak akkor vibrál és korrigál, ha a kerék érinti a vonalfelfestéseket. Hasonlóan visszafogott az adaptív tempomat is. Egy előttünk haladó, lassabb jármű észlelésekor előbb jelzi ezt a head-up displayen, csak ezután kezd enyhén lassítani. Ha pedig indexelni kezdünk, a kocsi folyamatos gyorsításba kezd – pont, ahogy ennek lennie kell.

Az ilyenkor végbemenő energiavisszatöltés a kormány mögötti fülekkel is szabályozható. Amint azonban rálépünk a menetpedálra, visszaáll az automata üzemmód, ami nem tűnik a legjobb megoldásnak. Ilyenkor az autó kanyarokban, a sebességkorlátozó táblákat érzékelve vagy lassabb autók mögött haladva maga is fékez. Kicsit szokatlan a dolog, de maga a folyamat nem zavaró, ráadásul a menetpedál enyhe megnyomásával a fékezés azonnal megszüntethető. Persze biztos akadnak majd olyanok, akiknek ez nem nyeri el tetszését.

Akár hosszabb utakra, még ha nem is gyakran

Nem véletlenül csak most térünk rá a fogyasztás és a hatótávolság kérdésére, az akkumulátorok kapacitásának növekedésével és a feltöltésükhöz szükséges idő csökkenésével a téma ugyanis egyre inkább veszít jelentőségéből. Az Enyaq az akkumulátor kapacitására utaló 50-es, 60-as vagy 80-as megjelöléssel kerül forgalomba. Ez a valóságban minden esetben nagyobb, mint ahogy azt az említett számok jelzik; ugyanakkor a felhasználható kapacitás valamivel kisebb a megadottnál. Az általunk tesztelt 80-as modell esetében a 82 kW-os kapacitás mellett 77 kW volt felhasználható.

Ez városban 500, városon kívül 430, autópályán pedig 350 km megtételéhez elegendő – elvileg.

Mert a gyakorlat ettől eltérő is lehet, ahogy azt a Tour de France-on mi is megtapasztaltuk. Tetőboxszal és kerékpártartóra rögzített két biciklivel felszerelt autónk fogyasztása értelemszerűen magasabb volt. Gondolnunk kellett arra is, hogy töltőállomások sincsenek minden sarkon, így a biztonság kedvéért a hatótávolságot illetően mindig számoltunk egy kis tartalékkal. Nagyjából 200–250 kilométerenként töltöttük fel a kocsit, ami egy 1500 km-es túrán elég kényelmetlen. Gyorstöltéssel azonban fél óra alatt 80%-os töltöttség érhető el, ennyi időbe pedig pont belefér egy kis nasi meg kávé. A légkondi a töltés alatt is működik, így akár az autóban ülve is kivárhatjuk azt. Franciaországi utunk egy tisztán elektromos meghajtású autóval némileg extrém vállalkozásnak számított, de évi egy nyaralás egy kevésbé távoli úticéllal vállalható az Enyaqkal.

A hazai fogyasztásteszt során – kombinált üzemmódban és városi forgalomban is – az Enyaq remekül teljesített. A 15 kWh-s, illetve 18 kWh-s fogyasztás az autót méretei ellenére a legtakarékosabb elektromos gépkocsik közé emeli.

Kiváló kocsi

Az Enyaqot vezetni vagy utazni benne igazán kellemes élményt jelent. Csendes, és a magam 190 centis magassága ellenére igazán kényelmesen utazhattam a hátsó ülésen. Az Enyaq azonnal reagál a menetpedál lenyomására, futóműve pedig ugyancsak kiváló. Amikor a Tour de France szervezőinek Enyaqjában ülve egy lezárt úton a mezőnyt „üldöztük", azon csodálkoztunk, hogy nagy súlya és viszonylag vékony abroncsai ellenére a kocsi mennyire jól vette a kanyarokat. A 21 colos (!!!) keréktárcsákhoz képest átlagon felüli kényelmet nyújt. A komolyabb kátyúknál ugyan nagyobbat szólt, de egyébként szinte siklott az utakon az Enyaq.

Sebességváltó hiányában az autó haladása jóval egyenletesebb. Mint minden elektromos kocsi esetében, az Enyaqnál sem kell visszaváltani és az egekbe pörgetni a fordulatszámot. Épp ellenkezőleg: az autózás ezzel a modellel gondtalan, csendes és kényelmes.

Egyre kisebb hendikep

Jelenleg nincs rá esély, hogy az elektromos autók teljes mértékben felváltsák a belső égésű motorok hajtotta társaikat, ám egyre inkább versenyképes alternatívaként tekinthetünk rájuk. Az Enyaq hatótávja már csak viszonylag kis hendikepet jelent a klasszikus autókhoz képest, egyúttal pedig azoknál több teret, kényelmet és minőségibb utazást kínál. Elsősorban azoknak ajánlható, akik rendelkeznek otthoni töltési lehetőséggel és az autót városban vagy rövidebb utak megtételére használják. Szükség esetén azonban hosszabb utak is megtehetők vele.

A Škoda nem siette el az első teljesen elektromos meghajtású modelljének kifejlesztését, de megérte rá várni.

Kedvenc csodáink

1. Fogyasztás: Nem tudjuk, a Škoda hogyan csinálja, de a modelljeinek fogyasztása mindig alacsonyabb, mint a konszernbeli ikertestvéreié – a Volkswagentől a Seatig. Az elektromos meghajtás vonatkozásában pedig ugyanez a helyzet.

2. Beltér: A jobb fogyasztási értékek mellett a Škodának hagyományosan a csomagtere is nagyobb. Ez megint csak igaz az Enyaqra is. Emellett a hátsó üléseken utazóknak sem lehet okuk panaszkra, nem beszélve a beltérben található számos praktikus tároló rekeszről.

3. „Plug and play." A beszállást követően a kapcsolót előre billentve azonnal indulhatunk. Ehhez nincs szükség startolásra, illetve a rendszer inicializálására.