1825 szeptemberében néhány száz ember tehervagonokra szállt, hogy a körülbelül 350 kilométer hoszszú Stockton–Darlington vonalon a történelem során először gőzzel hajtott mozdony húzza a szerelvényüket.
Feketegarami Erdei Vasút
Foto: Drive Magazine SK
1909-ben 132 kilométer hosszúságával ez volt a leghosszabb elágazó vasútvonal. A mai Szlovákia területén 1848-ban jelent meg az első gőzmozdony, amely Bécsből Pozsonyba közlekedett. Negyedszázad múltán elkészült a történelmi Magyarország első hegyi vasútvonala. Iglótól nem messzire épült meg, Márkusfalvát (Markušovce) kötötte össze Szepespatak (Hnilčík) község Bindt részével. A rákövetkező időszakban a gőzmeghajtásnak köszönhetően a szlovák hegyvidék félreeső völgyeiben is jelentős mértékben növekedett a fakitermelés. A márkusfalvai vasútvonal után egyre több helyen – az Erdőháton, a Vihorlát-hegységben és a Nagy-Fátrában is – épült erdei vasút. Aranykorukban több mint 150 vonalat használtak a mai Szlovákia területén. Míg a hagyományos vasútvonalon a sínek nyomtávja 1435 milliméter, a hegyi vasutaknál ez általában 760- at tesz ki. A pályák építésekor így kevesebb anyagra volt szükség, a keskenyebb nyomtáv pedig a meredekebb szakaszokon is jobban megfelelt. A gőzmozdonyok és az erdei vasutak a 21. századra sem tűntek el a térképről, faanyag helyett viszont most már turistákat szállítanak.Márkusfalva után 1908-ban a Fekete-Garam völgyében is megindult a vasútvonal építése. Míg Márkusfalván addigra már villamosították a vasutat, a Garam mentén a gőzmeghajtásra szavaztak. Összekötötték Feketebalogot a 10 kilométerre lévő Kisgarammal (Hronec), ahol már járt vonat. Később az erdei vasútnak a Fekete-Garamba torkolló más völgyekbe – egészen a Klenóci-Vepor-csúcsig (1338 m) – is kiépültek elágazásai. A második világháborút követően az erdőkben egyre inkább a teherautó-használat vált meghatározóvá, így 1982- ben a Feketegarami Erdei Vasút is bezárásra került. Addigra már túl volt egy „filmszerepen": Juraj Jakubisko ugyanis 1980-ban itt forgatta a Hűtlenség szlovák módra című ismert vígjátékát. Bár felszámolását hivatalos rendelet írta elő, lelkes vasútkedvelőknek – Az élet fája elnevezésű önkéntes táborok segítségével – sikerült ezt az értékes ipari műemléket megóvniuk a pusztulástól. Néhány évvel a szocializmus bukása után, 1993 májusában újraindult a forgalom a vonalon. Jelenleg egy 17 kilométeres szakaszon jár a gőzmozdony vontatta szerelvény, a szezon áprilistól szeptember közepéig tart. Ha ide kirándulunk, érdemes felkeresni a Sebeséri-barlangot (Bystrianska jaskyňa), ez a FelsőGaram mente legjelentősebb barlangja. Kisgaramtól autóval tíz perc az út. Ha a másik irányba indulunk, fél óra alatt elérhetünk a rendkívül jó állapotban lévő zólyomlipcsei várhoz.
Kiszucai-árvai Erdei Vasút
1926-ban egyedülálló technikai megoldásokkal készült – a meredek lejtőket csúcsfordítók segítségével győzi le. 1915 és 1918 között Kiszucán is épült egy vasútvonal, amely Ócsadot (Oščadnica) és Újbeszterce (Nová Bystrica) Vychylovka településrészét kötötte össze. A hegység árvai oldalán 1918-ban kapcsolták össze Lokcát és Erdőtkát (Oravská Lesná), a vasútvonal építésénél I. világháborús olasz foglyok is dolgoztak. A kiszucai és az árvai vasutat 1926-ban a Beskyd-hágónál (935 m) összekapcsolták. A vasút a kiszucai részen egy légvonalban nagyjából 1,5 kilométer hosszú szakaszon – csúcsfordítók segítségével – 218 méteres szintkülönbséget hidal át. Néhány kanyart vakvágányokkal hosszabbítottak meg. A mozdony előrefelé futott be, a váltók átállítása után a következő szakaszt már tolatva tette meg. A következő csúcsfordítónál ismét előrefelé fordult, hogy aztán még egyszer tolasson, míg a Beskyd-hágóhoz már ismét irányba fordulva érkezett meg. A vasúti pálya így sokkal kisebb területen épülhetett meg, mintha a megszokott kanyaros megoldást alkalmazták volna. A kiszucai egyike Európa két, máig fennmaradt csúcsfordítós vasútvonalának.
A vonalon 1971-ben beszüntették a közlekedést. A kiszucai oldalon 1995-ben, az árvain 2008- ban indult újra a forgalom. Vychylovkáról a gőzmozdony az első csúcsfordítóig közlekedik, az út oda-vissza körülbelül öt kilométer hosszú. A Beskyd-hágóhoz csak egy ötszemélyes könynyű motoros hajtánnyal lehet eljutni. A szezon májustól október végéig tart, ugyanúgy, mint az árvai oldalon, ahol a sétavonatozás körülbelül hét kilométer hosszú, az utasok Erdőtkától egészen a Beskydig feljutnak. A hágón megtekinthetik a gorálokról szóló néprajzi kiállítást, amely egy faházban kapott helyet, Vychylovkán pedig érdemes megnézni a skanzent, amely a tipikus kiszucai falut mutatja be.
Tiszolc–Erdőköz fogaskerekű vasút
1896-ban gőzmeghajtású fogaskerekű jár ezen a vonalon.
Még mielőtt a Fekete-Garam mentén beindult a vasútforgalom, a Klenóci-Vepor-csúcs szomszédságában lévő másik községben, Erdőközben (Pohronská Polhora) már gőzmozdony közlekedett. A települést Tiszolccal összekötő vasútvonal 1893 és 1896 között épült. Bár nem számít klasszikus hegyi vasútnak, így is lenyűgöző hegyvidéken halad, beleértve a 725 méter magasan fekvő Zbojská-hágót is. Ezen a vonalon – májustól szeptember közepéig – máig jár a gőzös. A meredek emelkedőn a vonat fogaskerekek segítségével kapaszkodik fel. A hajtó fogaskerekek a fogassínbe kapcsolódnak, így nem kell tartani a kerekek megcsúszásától, ami egy hagyományos mozdonynak komoly problémát jelentene. A fogasléces szakaszok csaknem hat kilométert tettek ki. A vasútvonalon – főleg a tiszolci vasgyárba irányuló – személy- és teherforgalom zajlott. A második világháború után a mozdonyok fokozatosan felmondták a szolgálatot, és a tiszolci vasgyárat is leállították. Ennek következtében 1955-ben megszűnt a teherszállítás, három évvel később pedig a személyszállítás is. Később klasszikus meghajtású motorvonatok közlekedtek ezen a vonalon. A fogaskerekű csak 2014-ben, egy Romániából beszerzett, rekonstruált, fogaskerekű gőzmozdonnyal indult újra.Kassai Gyermekvasút
Ez volt az első kirándulóvasút Csehszlovákiában 1956-ban.
A Kassai Történelmi Gyermekvasút is gőzmeghajtással működik. 1955 és 1956 között épült meg Csehszlovákia első üdülési célokat szolgáló vasútjaként. Létrehozóit a Szovjetunióban nevelési és motiváló célzattal működő hasonló létesítmények inspirálták. A kassai vasútvonalat szinte kizárólag kézi erővel építették. Gépeket alig vettek igénybe. Megépítéséhez a Selmecbányára vezető egykori keskeny nyomtávú vonal vágányait és váltóit használták fel. Azt a vonalat ugyanis 1948-ban és 1949-ben hagyományos nyomtávúvá alakították. A gyermekvasút a Csermelypatak mentén mintegy négy kilométeres szakaszon szállítja utasait az Alpinka szabadidőközpontig. A vagonokat korábban az Anička nevű mozdony vontatta, melynek szerepét később a Katka vette át. A vonat egész évben közlekedik.
Szűk vágányokon
Foto: Getty Images Hungary
A hegyi vasutak története közel sem olyan romantikus, ahogy elsőre gondolnánk: kemény munka és sok lemondás van mögötte.
A meredek domboldalba vésett vágányokon kapaszkodik fel a hegyre a gőzmozdony, fával megrakott vagonokat húzva maga után. A gőzfelhők a sűrű erdő homályába vesznek, az ablakban nyújtózkodó kezekre finom hamu hull… Manapság a hegyi vasút kicsik és nagyok számára is különleges élmény. A múltban viszont egyet jelentett a barátságtalan körülmények között végzett kemény munkával.A gőzmozdonyok kezdetben a mai, 1435 milliméteres normához képest szűkebb vágányokon közlekedtek. Az arányok állítólag még a Római Birodalom idejéből származnak, ahol jól beváltak a szekerek készítésénél, több száz évvel később pedig a lóvasutak üzemeltetésében is. Míg meg nem jelentek az új gőzvonatok, a keskenyebb nyomtávú vasúton zajlott a közlekedés. Hegyi terepen, bányákban és mezőkön általában 750-900 milliméter széles vágányokat építettek, az Osztrák–Magyar Monarchiában leggyakrabban 760 millimétereseket. A keskeny nyomtávnak praktikus okai voltak – az építkezéshez kevesebb nyersanyagra volt szükség, kisebb alagutak is megfeleltek, és a hidaknak sem kellett annyira masszívnak lenniük. Keskeny nyomtávú vasutakat az Alpokban és a kanadai vagy egyesült államokbeli erdőkben is szép számmal találunk. A leginkább azonban a közép-európai térségben, a Kárpát-medencében terjedtek el. A fakitermelésnek és a fatörzsek folyókon való szállításának mindig is komoly hagyománya volt ezen a vidéken. Az ingadozó vizjárású, néha kiszámíthatatlan folyóvizek helyett a gőzmozdony vontatta szerelvények azonban sokkal megbízhatóbbaknak bizonyultak.
Néhány tipp a szomszédból
Foto: 123rf
AUSZTRIA: az Ybbstalbahn Lunz am Seeből Kienberg-Gamingba 1898-ban fejezték be a 760 milliméteres nyomtávval épült vasúti pályát, amely a Duna mellékfolyója, az Ybbs völgyéből Lunz am See falucskába, majd hegyek szabdalta útvonalon keresztül Kienberg-Gamingba vezet.
MAGYARORSZÁG: a Szob– Nagybörzsöny hegyi vasút 1912-ben építették meg a 760 milliméteres nyomtávú, a börzsönyi kőbányához vezető vasutat Szobnál, az Ipoly és a Duna összefolyásánál. A később több mint 50 kilométeresre bővült vonal – átszelve szinte a teljes hegyet – egészen Nagybörzsönyig ér el.
LENGYELORSZÁG: a Nowy Lupkowból Cisny-Majdanba vezető hegyi vasút A 25 kilométeres vasúti pálya a Balnica közelében található, 712 méteres tengerszint feletti magasságot elérő nyergen is átvezet, közvetlenül a szlovák Osadné falu felett.
