Vysokorýchlostná trať na Slovensku: Prečo musíme stavať pri Stupave a čo bude s Hlavnou stanicou?

V januári sme písali o vízii, ktorá má prepojiť Bratislavu s Prahou a Budapešťou rýchlosťou 320 km/h. Teraz, po zverejnení detailov národnej štúdie uskutočniteľnosti, už vieme, prečo sa mapa koľajníc v okolí hlavného mesta prekreslí radikálnejšie, než sa čakalo. Ak ste si mysleli, že rýchlovlaky len „prefrčia“ cez súčasné nástupištia, technická realita bratislavského terénu vás vyvedie z omylu.

Možno sa pýtate, prečo by ste mali nastupovať na rýchlovlak v Stupave a nie pod holubmi na bratislavskej „Hlavnej“. Odpoveď je skrytá v sklone trate. Vysokorýchlostná stanica potrebuje pre svoju prevádzku a údržbu absolútnu rovinu v dĺžke takmer jedného kilometra.

Bratislava, zovretá Karpatmi a Dunajom, takéto územie v centre nemá. Lokalita pri Stupave bola vybraná ako strategický uzol, kde budú končiť vnútroštátne vlaky z východu. To uvoľní ruky (a koľaje) hlavnej stanici, ktorá sa zmení z „lievika“, kde vlaky končia a blokujú miesto, na modernú priebežnú stanicu.

Zatiaľ čo predbežné analýzy lákali na 10-kilometrový tunel z Petržalky až do Borov, štúdia priniesla tomuto plánu jasnú stopku. Dôvodom nie sú len peniaze, ale pitná voda. Trasa cez Pečniansky les by ohrozila strategické vodné zdroje, čo je environmentálne nepriechodné.

VRT teda pôjde „povrchom“. Zo severu vstúpi na Slovensko v okolí diaľnice D2, z juhu cez Rusovce. Tie sa ukázali ako kľúčové pre zapojenie maďarského Győru do siete, čo zvyšuje ekonomickú návratnosť celého projektu.

Ak plánujete cestu, nateraz (a ešte nadlho) zostaňte pri súčasných cestovných poriadkoch. Projekt VRT je rozvrhnutý na najbližších 15 až 20 rokov. Aktuálne stojíme na štarte procesu EIA (posudzovanie vplyvov na životné prostredie). Štát teraz musí v územných plánoch zablokovať parcely, aby sa na trasách budúcich koľajníc nezačalo stavať nič iné.

Zostane Hlavná stanica v Bratislave zachovaná?

Áno, a dokonca sa jej uľaví. Zostane stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne aj medzinárodné vlaky pre nástup a výstup cestujúcich, ale prestane byť konečnou stanicou, kde sa súpravy musia otáčať a odstavovať.

Prečo sa nevyužije modernizovaná trať cez Kúty (200 km/h)?

Problémom je kapacita. Na trati so zmiešanou dopravou (nákladné vlaky a osobáky) by rýchlovlaky strácali drahocenné minúty. Štúdia preto odporúča vybudovať „izolovanú trať“ určenú výhradne pre segment VRT.

Kedy sa reálne začne stavať?

Projektová príprava môže začať až po získaní právoplatného stanoviska z procesu EIA. Samotná realizácia bude prebiehať etapovito v horizonte rokov 2030 až 2045 (marec 2026, ŽSR).

Bude sa dať zo Stupavy prestúpiť na smer Viedeň?

Áno, poloha novej stanice Bratislava západ je navrhnutá tak, aby v budúcnosti umožnila priame zapojenie smeru Viedeň do siete vysokorýchlostných tratí.